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Autonomes Fahren: Wie weit weg sind wir vom Roboterauto?
22.08.2018

Autonomes Fahren: Wie weit weg sind wir vom Roboterauto?

Das Roboterauto steht kurz vor dem Durchbruch - so scheint bei den Autoherstellern auch in Deutschland die Vision mittlerweile immer mehr Gestalt anzunehmen. Mit den Ankündigungen eigener Technologien und Modelle von Unternehmen wie Google und Tesla ist die Automobilbranche stark in Zugzwang geraten nachzulegen. Beim Betrachten der verschiedenen Stufen auf dem Weg zum autonomen Fahren gibt es jedoch Details zu berücksichtigen. Es wird unter Fachleuten in 5 Stufen unterschieden, wobei erst Stufe 5 das wirklich autonome Fahren beschreibt, bei dem weder Pedale noch Lenkrad benutzt werden. Die internationale Vereinigung Society of Automotive Engineers (SAE) hat eine Kategorisierung geschaffen, auf die sich die Branche weitestgehend verständigt hat.

Level 1 beschreibt das assistierte Fahren, und ist bereits in verschiedenen Abstufungen im Einsatz. Assistenten helfen beispielsweise beim Wechsel der Fahrspur, oder beim Regulieren des Abstands zum Vorderfahrzeug. Beim teilautomatisierten Fahren (Level 2) übernimmt das Fahrzeug noch weitere Aufgaben, z.B. mithilfe eines Stauassistenten, der im Stop-and-Go-Verkehr abbremsen kann. Der Fahrer hat jedoch die Hände am Steuer und den Blick auf die Straße gerichtet. Diese Stufe ist bei den meisten Automobilherstellern bereits erreicht. Mit Level 3 wird das hochautomatisierte Fahren in bestimmten Situationen erreicht, wobei das Auto z.B. längere Autobahnstrecken alleine bewältigen kann. Der Audi A8 hat einen derartigen Staupiloten angekündigt und würde damit in diese Abstufung fallen. In dieser Kategorie kann der Fahrer die Hände zwar wegnehmen, das Gehirn aber muss "angeschaltet" bleiben. Im Gefahrenfall soll er die Kontrolle innerhalb von 4 Sekunden wieder übernehmen können. Bei einem vollautomatisierten Fahrzeug (Level 4) meistert das Fahrzeug konkrete Situationen komplett alleine, von der Autobahntour bis hin zur komplexen Verkehrssituation, allerdings wird hier dennoch ein Fahrer an Bord benötigt, der aber nicht permanent eingreifen muss. Erst beim letzten Schritt, dem autonomen Fahren (Level 5), spricht man vom fahrerlosen Fahren. Das Auto kann dann alle Fahraufgaben komplett alleine bewältigen und die Personen im Fahrzeuginneren werden zu Passagieren. Für Mitte der kommenden Dekade könnte dieser Zustand erreicht werden. Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) erwartet Level 5 frühestens 2025. Andere Prognosen sind noch deutlich vorsichtiger und gehen von vollautonomen Autos erst gegen 2050 aus.

Während die technische Seite durchaus zum Greifen nah scheint, gibt es allerdings Hürden, die wohl nicht ohne Weiteres genommen werden können, allen voran die Bewältigung konkreter Verkehrssituationen. Die Herausforderung liegt darin, im Stadtverkehr zu prognostizieren, was andere Verkehrsteilnehmer im nächsten Schritt tun werden. So äußert sich Josef Schlossmacher von Audi: „Komplexe Kreuzungssituationen sind im Moment, ebenso wie Stadtverkehr mit vielen Einmündungen, noch zu viel für die Systeme.“ Autonome Autos müssen also durch künstliche Intelligenz lernen, wie sie sich in derartigen Situationen verhalten müssen. Mit steigender Automatisierung von Autos nehmen auch die Ansprüche an mobile Netze, präzise Sensorenauswertung und maschinelles Lernen zu. Software steuert immer mehr Funktionen in Fahrzeugen, die Hardware wird zweitrangig.

Beim Thema autonomes Fahren macht die Automobilbranche jetzt sogar untereinander gemeinsame Sache: Das weltweite Vorzeigeprojekt L3Pilot aus Fahrzeugherstellern, Zulieferern, Universitäten, Behörden und Unternehmen hat sich zum Ziel gemacht „automatisierte Fahrsysteme nach Level drei und vier unter Realbedingungen und in einer breiten Anwendung zu testen“. Unter der Leitung von Volkswagen haben Audi, BMW, Daimler, Ford, Honda, Jaguar Land Rover, Opel, PSA, Renault, Fiat, Toyota und Volvo 100 Fahrzeuge mit 1.000 Fahrern in den öffentlichen Verkehr geschickt, um so in elf europäischen Ländern Daten zur Bewertung technischer Aspekte, der Nutzerakzeptanz, und des Fahrverhaltens zu erheben.

Ein weiteres großes Problem betrifft die rechtlichen Rahmenbedingungen. Noch sind in Deutschland keine vollkommen unabhängig entscheidenden Roboterautos zugelassen. Die Hersteller benötigen für ihre Tests mit Prototypen auf Autobahnen Sondergenehmigungen und Fahrer, die jederzeit in der Lage sind zu intervenieren. Der Bundesrat hat im Mai dieses Jahres dem sogenannten Gesetz zum automatisierten Fahren zugestimmt, wonach menschlicher Fahrer und Computer quasi gleichgestellt sind. Laut dieser Regelung muss der Fahrer nur dann die Fahrzeugsteuerung übernehmen, wenn das hoch- oder vollautomatisierte System ihn dazu auffordert. Im Falle eines Unfalls ist der Hersteller in der Haftung. Im Vergleich zu Deutschland ist man in den USA schon einen Schritt weiter, hier dürften die Regeln schon bald das Fahren ohne menschlichen Fahrer ermöglichen, das Roboterauto (Level 5) wäre dann Realität.

Quellen: Zeit Online, Mario Hommen, 22.08.2018; t3n Cebit, Ekkehard Kern, 30.07.2018
Bild: Daimler